Alors que les ventes de véhicules électriques s'accélèrent, les flottes commerciales électriques sont à la traîne

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Les voitures particulières dominent le marché des véhicules électriques, mais les camions de livraison légers pourraient bénéficier des économies de coûts et de l'autonomie des véhicules électriques.

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Par Neal E. Boudette

Peu de temps après avoir acheté une fourgonnette Ford E-Transit pour son entreprise de plomberie en novembre dernier, Mitch Smedley s'est assis avec des reçus et une calculatrice pour déterminer combien le véhicule électrique lui permettait d'économiser sur les dépenses de carburant.

Quelques minutes de calcul des chiffres ont montré qu'il dépensait environ 110 $ à 140 $ par semaine en carburant pour chacun des quatre Transits diesel plus anciens de sa flotte. Ensuite, il a calculé la quantité d'électricité qu'il utilisait pour charger le modèle électrique pour parcourir la même distance - environ 300 miles par semaine. Le coût : environ 9 $ par semaine.

"Je savais qu'il y aurait des économies parce que notre électricité ici est très bon marché", a déclaré M. Smedley, dont l'entreprise est basée à Blue Springs, dans le Missouri, juste à l'est de Kansas City. "Mais j'ai été étonné quand j'ai travaillé dessus. Cela le rend vraiment, vraiment bon marché à exploiter."

Dans la transition de l'industrie automobile vers les véhicules électriques, les véhicules de tourisme ont ouvert la voie. Au premier trimestre 2023, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 45% par rapport à l'année précédente, pour atteindre 259 000 voitures et camions, selon Cox Automotive, une société de recherche. Tesla reste de loin le plus gros vendeur, tandis que General Motors, Ford Motor, Hyundai, Volkswagen et d'autres vendent plusieurs modèles électriques. Cox s'attend à ce que le total des ventes annuelles de véhicules électriques sur le marché américain dépasse le million cette année pour la première fois.

Jusqu'à présent, les véhicules légers utilitaires ne représentaient qu'une petite proportion de toutes les voitures et camions électriques vendus, mais à bien des égards, les véhicules alimentés par batterie sont bien adaptés aux flottes de travail. Étant donné que les camions et les camionnettes de livraison parcourent souvent des distances limitées ou des itinéraires établis chaque jour, ils n'ont pas besoin de batteries volumineuses et coûteuses. La plupart peuvent se débrouiller avec suffisamment d'énergie pour parcourir environ 100 miles avant d'avoir besoin d'une recharge.

Un facteur qui rend les voitures électriques beaucoup plus chères que les modèles à combustion interne est que les consommateurs veulent pouvoir parcourir 250 ou 300 miles avec une seule charge, car ils craignent d'être bloqués loin de tout endroit où se brancher. Les véhicules utilitaires sont généralement garés la nuit dans des parkings. où ils peuvent être facilement chargés et prêts à fonctionner avec une batterie pleine le matin.

Les camions électriques nécessitent également moins d'entretien que les véhicules traditionnels. Ils n'ont pas besoin de vidange d'huile et n'ont pas de transmissions, de silencieux ou de pompes à carburant qui peuvent s'user ou tomber en panne. Et ils ne brûlent pas de carburant au ralenti.

Plus que les consommateurs, les propriétaires de flottes commerciales examinent de près le coût total de possession et d'exploitation des véhicules sur plusieurs années. Cela signifie qu'ils sont souvent prêts à accepter un prix initial plus élevé pour acheter un camion électrique afin d'économiser de l'argent au fil du temps grâce à des coûts de carburant et d'entretien réduits.

Pourtant, les ventes de véhicules électriques commerciaux ont connu un démarrage plus lent, en partie à cause des problèmes de plusieurs entreprises qui avaient espéré les fabriquer. Des start-up comme Lordstown Motors, Arrival et Canoo ont eu du mal à démarrer ou à augmenter la production, tout comme Workhorse, un petit fabricant de camions commerciaux. Rivian, une start-up soutenue par Amazon, espérait déjà vendre des milliers de fourgonnettes électriques au détaillant en ligne, mais est loin d'avoir atteint ses objectifs.

Les retards ont créé une ouverture pour Ford et GM, deux des plus grands constructeurs automobiles du pays, pour sortir leurs propres camions de travail alimentés par batterie. Le E-Transit, un dérivé du fourgon commercial Transit de Ford, est disponible en différentes tailles et peut être utilisé comme fourgon de livraison, navette ou camion de travail pour les entrepreneurs, les réparateurs, les plombiers et autres petites entreprises.

Ford a vendu environ 6 500 E-Transits l'an dernier. En mars, le service postal des États-Unis a commandé 9 250 E-Transits qui devraient entrer en service d'ici la fin de 2024.

GM a créé une division indépendante, BrightDrop, pour fabriquer un véhicule plus grand adapté à la livraison de colis et de fret. BrightDrop a produit une flotte d'essai d'environ 500 fourgonnettes alimentées par batterie qui ont été livrées aux clients en 2022, et a commencé la production commerciale de son modèle Zevo 600 dans une usine en Ontario cette année.

Parallèlement au camion, BrightDrop a développé un chariot électrique pour permettre aux chauffeurs de transporter de nombreux colis depuis le camion, réduisant ainsi le nombre de trajets aller-retour effectués par le chauffeur. Une version du chariot est réfrigérée pour les livraisons de produits et d'épicerie.

À Hooksett, NH, Merchants Fleet, une entreprise qui gère les véhicules utilisés par les services de livraison, a utilisé 150 camionnettes BrightDrop au cours de l'année écoulée et souhaite en ajouter d'autres.

Brad Jacobs, vice-président de la société pour le conseil en flotte, a déclaré que le coût d'amortissement et le coût des intérêts sur le capital utilisé pour acheter des fourgonnettes électriques étaient à peu près les mêmes que pour les camions à moteur à combustion.

"Ce que nous avons appris des véhicules sur la route, c'est que vous économisez entre 10 000 et 12 000 dollars par an, car le coût du carburant et de l'entretien est tellement inférieur avec les véhicules électriques", a-t-il déclaré. "Si une entreprise prévoit une durée de vie de cinq ans, cela représente une économie de 50 000 $ par véhicule. C'est très convaincant."

Merchants Fleet a des commandes pour 750 camions BrightDrop supplémentaires et des réservations pour 17 000 camions supplémentaires, a déclaré M. Jacobs.

Les grandes entreprises de livraison réclament des camions électriques depuis des années. Amazon espère acheter jusqu'à 100 000 camionnettes à Rivian et envisage une camionnette électrique Ram ProMaster que la société mère de Chrysler, Stellantis, devrait commencer à fabriquer cette année.

UPS a commandé 10 000 camionnettes électriques à Arrival, une start-up basée au Luxembourg qui opère en Grande-Bretagne. Arrival a souffert de problèmes financiers et de retards de production. FedEx prévoit d'acheter uniquement des camionnettes à batterie à partir de 2030 et espère exploiter une flotte entièrement électrique d'ici 2040. Elle a testé 150 camions BrightDrop, prend livraison de 350 autres et a des réservations pour 2 000 autres.

Nelson Granados, un chauffeur-livreur FedEx à Inglewood, en Californie, utilise un véhicule BrightDrop depuis un an, une camionnette blanche avec le logo FedEx orange et violet à côté d'une photo d'une prise et d'un cordon électrique vert vif.

M. Granados donne un coup de pouce au camion. Le camion a des conforts qui manquent aux fourgonnettes diesel comme une chaîne stéréo et des sièges chauffants, ainsi qu'un plancher inférieur qui facilite l'entrée et la sortie.

"Vous entrez et sortez toute la journée, donc ça vaut la peine", a déclaré M. Granados. "C'est comme un camion de livraison de luxe."

M. Smedley, le plombier de la région de Kansas City, a remarqué les avantages de son E-Transit en plus des économies de carburant. Sur les chantiers, le camion peut alimenter des équipements tels que des machines de nettoyage de drains, éliminant ainsi le besoin de trimballer un générateur. Il a commencé à emmener la camionnette aux matchs de football des Chiefs de Kansas City – il a des abonnements – afin qu'il puisse utiliser ses prises électriques pour les fêtes de talonnage. Le camion lui assure également un parking premium dans les emplacements du stade Arrowhead réservés aux véhicules électriques.

Cette année, M. Smedley a décidé d'ajouter un deuxième modèle électrique à sa flotte, une camionnette Ford F-150 Lightning. Il a également continué à suivre les économies qu'il réalise grâce au E-Transit.

"Quand je regarde le coût sur cinq ans", a-t-il dit en riant, "c'est presque comme avoir une camionnette gratuite."

Neal E. Boudette est basé dans le Michigan et couvre l'industrie automobile depuis deux décennies. Il a rejoint le New York Times en 2016 après plus de 15 ans au Wall Street Journal. @nealboudette

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